Cuando empezaba en el mundo de la bicicleta el acero era totalmente denostado. Mi antigua bici, una BH Force, era una MTB con un pesadísimo cuadro de acero. Creo que toda ella pasaba de los 17 kilos de peso, y eso que la había mejorado añadiéndole partes de equipamiento de uno de mis grupos de Shimano preferidos de la época, el Deore LX.
Por aquel entonces el aluminio era el elemento rey, uno de los materiales con los que se hacían las bicicletas más elitistas. En los ochenta fue sin duda el protagonista de las bicis más avanzadas, y los cuadros de aluminio eran el sueño de todo biker que se preciase. Desde los años noventa en donde aparecieron los cuadros de titanio, y luego, a finales, los de carbono, el aluminio ha pasado a un segundo plano, por otra parte, el acero ha ido quedándose en las bicis de gama más baja e, incluso, ha desaparecido de la mayoría de los fabricantes de renombre de bicicletas.
Pero antes de entrar en la materia que quería tratar hoy en este post, voy a hacer un repaso sobre los materiales empleados en los cuadros de bicicleta más comúnmente:
- Acero, que puede ser de dos tipos: Acero Hi-Ten y acero al cromo-molibdeno (o, como se suele conocer, "cromoly" o "chromoly", es decir, CrMo o acero de las series 41xx). El Hi-Ten viene de la denominación "high tensile", es un material que, como su nombre indica, soporta grandes tensiones, pero es muy pesado y se oxida con facilidad. El acero al cromo o CrMo es también pesado, aunque un buen cuadro de chromoly puede competir en ese sentido contra un mal cuadro de aluminio. Tiene una buena resistencia al desgaste, a la fatiga y, además, es flexible y amortigua muy bien los accidentes del terreno. Lamentablemente hoy en día hay muy pocas bicicletas de CrMo, la mayoría de las que se fabrican están destinadas para surtir el mundo de las fixie, en donde el CrMo tiene un gran éxito porque, precisamente, es un material que posee la esencia del ciclismo históricamente.
- Aluminio. Como ocurre en el acero, hay dos tipos de cuadros de aluminio: los de la serie 6000, y los de las series 7000. En la serie 6 los cuadros suelen ser del tipo 6061 o 6063, mientras que el más común en la 7 es la serie 7005 o 7075. La serie 7 es superior, porque permite construir bicicletas con cuadros más robustos tras los tratamientos a los que se le somete (es el aluminio utilizado para aviación), y con el mismo peso, sin embargo aluminios de esta serie son difíciles de soldar (como el 7075). Ambos tipos de aluminio son muy buenos para cuadros, y la principal diferencia entre ellos no es tanto el tipo utilizado, sino la calidad de fabricación y de tratamientos. Un cuadro con aluminio 6061 puede ser de tanta o mayor calidad que uno 7005, y viceversa.
- Titanio. Sin duda es el rey, ya que a la resistencia y flexibilidad aúna durabilidad e inmunidad a la oxidación. Sin embargo por precio y dificultad de soldadura, un cuadro de este metal es prohibitivo.
- Carbono. Es otro de los materiales que están siendo más populares, y desde hace años es uno por lo que más apuestan las marcas. Sus principales virtudes es la ligereza que posee, su dureza (que no robustez) y su capacidad de absorción de impactos, consiguiendo con ello un cuadro muy cómodo y que soporta grandes fuerzas. Sin embargo, sus puntos flojos es que, como material de composite que es, es necesario extremar muchísimo las precauciones al trabajar con él, ya que podemos destrozar un cuadro si pasamos de par de apriete cualquier pieza que le pongamos (abrazaderas, desviador, etc.). Su mantenimiento es también más cuidadoso, y además, es enormemente frágil a los impactos directos y muy difícil de reparar. Si un cuadro de este material cae encima de una piedra o de una arista de hormigón o metal, puede partirse en dos.
La oxidación
Habitualmente la gente que defiende el aluminio por encima del acero suele esgrimir como uno de los motivos su total indiferencia a las inclemencias del tiempo, o sea, a la oxidación, lo cual es cierto. El aluminio aunque se oxida, no lo hace como el acero, pero sí que sufre corrosión. La corrosión no es lo mismo que la oxidación, aunque cotidianamente se tienda a confundir. La corrosión es la debilidad que aparece en determinadas zonas del metal (en este caso el aluminio) que ataca a sus propiedades y reduce su integridad estructural.
El oxígeno, que es un reactivo y ataca a los metales, daña tanto al acero, al hierro, al aluminio y al titanio. La diferencia de estos dos últimos (el aluminio y el titanio) respecto a otros metales como el acero, en el que vemos la capa de óxido a simple vista y de un color diferente (ocre), o el cobre, en el cual vemos la oxidación por la aparición de una capa verdosa (que, por cierto, es tóxica), es que en el caso del aluminio y el titanio esa capa de corrosión es invisible. De hecho es la que protege al metal para que la oxidación no le dañe, al contrario que en el acero, en el cual el óxido llega a afectar estructuralmente al metal y, por tanto, a corroerlo.
El aluminio es uno de los metales en los cuales más rápido aparece esta capa (alúmina), que tiene en torno a 0,000002 y 0,00001 milímetros de grosor, y que si se retira por medios químicos o mecánicos tiende a aparecer rápidamente, cumpliendo de nuevo la función de proteger el metal de base.
Uno de los mayores peligros que tenemos con el aluminio no es, por tanto, la oxidación, ya que, como hemos visto, el mismo metal se protege a sí mismo. El mayor peligro es la corrosión por contacto con otros metales. Si unimos dos metales (por ejemplo un tornillo de acero en un marco de aluminio, o una abrazadera de acero en un tubo de aluminio) y, bajo ciertas condiciones como la humedad, puede crearse corrosión galvánica. Por eso no es recomendable que estén unidos elementos de acero directamente con el aluminio, y, cuando ésto ocurre, se mantiene entre ambos un elemento plástico, un aislante o grasa. Es común por ejemplo en los vástagos de los frenos de los cuadros de las bicicletas, en donde el material del freno puede ser acero y el soporte aluminio. También es importante señalar que sí el acero es de calidad, galvanizado, esta problemática no existe o es inapreciable. Por ello el mejor consejo es utilizar siempre que necesitemos elementos o tornillería de acero en los cuadros de las bicicletas, recurrir a aceros de calidad y de marcas de renombre para no tener el peligro de acabar dañando el aluminio.
Tenemos que considerar que el aluminio es anódico frente a la mayoría del resto de metales (funciona como un polo positivo al que se dirige la corriente, el ánodo tiende a la oxidación y el cátodo a la reducción), por lo tanto si al ponerlo en contacto con otro metal sufre una acción electrolítica, es el aluminio el que se va a llevar la peor parte. Por eso para prevenirlo todas las piezas que no estén galvanizadas deben estar recubiertas antes de entrar en contacto directo con el aluminio, y todos los elementos metálicos disponer de recubrimiento especial para prevenir la corrosión por contacto del aluminio. Incluso las pegatinas y adhesivos que vayan en el cuadro no deben de ser conductores de electricidad (la mayoría de fabricantes ya someten al cuadro a un proceso de lacado que cubre y añade los adhesivos del fabricante), porque sino puede haber corrosión por la capacidad conductora de los tintes o materiales con los que estén hechas.
Otro de los problemas de la corrosión es que debilita el metal, y puede pasar desapercibida, al contrario que el óxido en el acero que normalmente se ve a simple vista. Y es que el aluminio, a pesar de que ambientalmente es más resistente a la oxidación que el acero, es más débil a la corrosión por contacto que otros metales. Una de las zonas más propensas a este problema es la unión de la tija de sillín con el cuadro, en donde los desplazamientos y el roce constante hace que el metal quede al descubierto. Cuando la tija es de carbono, no hay mayor problema y se puede engrasar con pasta de carbono. Pero si la tija es de acero y el cuadro de aluminio es muy aconsejable que adquiramos una tija de aluminio y una abrazadera de aluminio, para evitarnos este problema. Los mejores fabricantes ya tienen esto en cuenta, y montan de fábrica ambos elementos de aluminio si el cuadro es de aluminio, pero no todos lo hacen.
La tija de sillín debe engrasarse con grasa consistente (no aceite) para que no se quede atorada, si ésto ocurre puede llegar a dañar el cuadro e incluso podemos encontrarnos con la necesidad de escariarlo para extraerla. Podemos utilizar grasa de litio, así como en todos los sitios que estén expuestos al exterior, y para evitar que los tornillos se queden atorados, lubricar ligeramente en las roscas al montarlos. Eso sí, no usar esos tipos de grasas para cadenas, cableados, muelles de frenos y cambios, y uniones pivotantes del desviador. Para esos componentes se debe usar aceite, para la cadena y sistema de piñones y platos podemos protegerlos con aceite específico que cree una capa de polímero de Teflón (fluoropolymer), mientras que para los cambios, conjunto de desviador y cambio trasero, mandos y cables, podemos usar aceite de elevado índice de fluidez y baja viscosidad, como la gama Sonax.
En resumen, un cuadro de aluminio ofrece muchas bondades en cuanto a ligereza, pero también requiere cuidados específicos y una atención especial a las piezas que le incorporamos, para no acabar debilitando su resistencia estructural.
| Redacción: CODE Intermedia | codeintermedia.com
